ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОБЪЕДИНЕНИЯ

Н. И в а н о в а, А. Д а г а е в,

кандидаты экон. наук

Одна из важнейших проблем реформирования страны - адаптация на­копленного научно-технического потенциала к рыночной экономике, его интеграция в мировое хозяйство. Таким целям отвечает формирование тех­нологических объединений (альянсов), т.е. структур, осуществляющих ус­тойчивое научное технологическое сотрудничество независимых партнеров (компаний), предусматривающее как контрактную, так и акционерную форму контроля.

Для предприятий это связано с поиском стратегических инвесторов, как правило иностранных, попытками выйти с технически сложной продукци­ей на мировые рынки. Участие в технологических объединениях означает в первую очередь доступ к инвестициям, возможность продвижения на новые рынки, приобретение навыков управления и опыта хозяйственной деятель­ности в условиях рыночных отношений, выходящих за национальные гра­ницы. Западным партнерам наши предприятия могут предложить задел технологических разработок, уникальный, складывавшийся десятилетиями научный и кадровый потенциал конструкторских бюро, сравнительно низ­кую стоимость квалифицированного труда. Цели, которые преследуют за­рубежные партнеры, заключаются в завоевании новых рынков, получении доступа к разнообразным ресурсам, сокращении издержек, трансферте сво­их технологий и использовании преимуществ международной кооперации, в том числе интеграции существующих и создаваемых предприятий в гло­бальные или региональные сети своего производства.

Формирование в нашей стране технологических объединений (по неко­торым оценкам, уже в середине 90-х гг. их было 159) обусловлено специфи­кой реформирования экономики, уникальным научно-техническим потен­циалом ряда отраслей, существенными достижениями в области фундамен­тальной науки. Они выполняют совместные научные проекты (в основном фундаментальные), финансируемые за счет зарубежных средств или на па­ритетных с нашими фирмами условиях; проводят совместные прикладные исследования и разработки коммерческого характера для реализации проек­тов западных компаний главным образом с целью освоения нашего рынка, для создания продукции, предназначенной не только странам - участникам исследований, но и другим, для продвижения наших научно-технических достижений на мировой рынок; производят технически сложную продук­цию с целью последующей реализации в России или странах СНГ; предос­тавляют технически сложные услуги по освоению российского рынка зару­бежными компаниями.

Рассмотрим особенности становления альянсов в некоторых отраслях экономики.

Автомобильная промышленность. Привлекательность автомобиле­строения для международного сотрудничества связана прежде всего с суще­ствованием у нас емкого потребительского рынка, способного поглощать ежегодно 1-1,2 млн. легковых автомобилей, тогда как основные отечествен­ные автозаводы произвели в 1998 г. около 756 тыс. машин.

Статья подготовлена в рамках реализации проекта Tacis-Ace.

 

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС

Дальнейшее увеличение выпуска весьма проблематично из-за износа основных производственных фондов, финансовых трудностей автомобиль­ных предприятий, кризиса неплатежей, нарушения обязательств смежника­ми и, как следствие, неритмичного обеспечения комплектующими. Кроме того, большая часть выпускаемых крупносерийных моделей морально уста­рела и заметно уступает по потребительским свойствам многим зарубеж­ным образцам. Это отражается на их конкурентоспособности не только на внешнем, но и на внутреннем рынке.

Найти внутренние источники инвестиций на освоение и выпуск пер­спективных разработок отечественных конструкторов очень сложно. Вместе с тем такие предприятия, как АвтоВАЗ, ГАЗ, «МОСКВИЧ», прилагая ог­ромные усилия, осваивают новые модели: ВАЗ-2110, ВАЗ-2123, ГАЗ-3111, автомобили представительского класса («Князь Владимир» и др.) и их раз­личные модификации. В 1998 г. сложились условия для создания техноло­гических альянсов российских предприятий с крупнейшими зарубежными автомобилестроительными компаниями. Первые объективно заинтересова­ны в инвестициях и доступе к более совершенным технологиям, вторые - в выходе со своей продукцией на наш рынок, рассчитывая при этом, что со­трудничество с российскими производителями позволит снизить дейст­вующие барьеры в форме таможенных пошлин и иных ограничений, а так­же даст определенные преимущества перед другими иностранными автомо­бильными компаниями.

К лету 1998 г. все крупнейшие автозаводы объявили о конкретных пла­нах или намерениях использовать свои производственные мощности для выпуска новых марок легковых машин в кооперации с зарубежными парт­нерами. Инвестиционный потенциал соглашений оценивается более чем в 2 млрд. долл., а суммарные производственные мощности должны обеспечить к 2005 г. выпуск 1 млн. автомобилей в год. Августовский финансовый кри­зис заметно повлиял на содержание бизнес-планов, потребовал существен­ных их изменений и хотя не перечеркнул выработанные планы, тем не ме­нее очень усугубил ситуацию. Ряд фирм заявили о продолжении партнерст­ва, однако их планы теперь связаны в значительной мере с более простыми операциями по «отверточной» сборке.

Так, меморандум о намерениях организовать в ближайшие годы совме­стное производство на базе автомобильной платформы «Опель Астра Т-3000» подписан в марте 1999 г. руководством АвтоВАЗа и немецкой фирмы «Адам Опель-АГ», принадлежащей концерну «Дженерал Моторс». При благоприятном развитии событий уже в текущем году может быть налаже­на «отверточная» сборка 1 тыс. автомобилей в месяц, а к 2002 г. - запущена первая очередь гибкого серийного производства, позволяющая, в зависимо­сти от экономической конъюнктуры, выпускать от 35 до 85 тыс. машин в год. При этом удельный вес российских комплектующих составит 35-40%, а к 2004 г. он должен увеличиться до 70%. Поскольку упомянутая платформа будет снята с производства в Германии, можно говорить о выпуске на ее базе отечественного автомобиля.

Совместное производство автомобилей будет развиваться только в том случае, если суммарные издержки иностранных партнеров по бизнесу ока­жутся в целом ниже, чем таможенные платежи за ввоз уже готовых инома­рок. Сегодня, по некоторым оценкам, они составляют в среднем 64% от стоимости автомобиля. Для российских партнеров важно., чтобы сотрудни­чество носило не только финансовый, но и технологический характер. Ина­че не удастся повысить качество продукции на основе модернизации произ­водства.

Наметившийся в первые месяцы после августовского финансового кри­зиса крен в сторону создания сборочных предприятий не отвечает стратеги­ческим интересам развития автомобильной промышленности и экономики в целом. Это, в частности, отмечалось на состоявшемся в конце декабря

 

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС

1998 г. заседании Правительства РФ. Каждый сборочный проект требует дополнительных затрат и налоговых льгот на ввоз иностранных комплек­тующих. Согласно имеющимся оценкам, подобные льготы, например, по­ставщиков Таганрогского комбайнового завода составят 545 млн. долл. за восемь лет, а для смежников, участвующих в проекте по сборке «Фиата» в Нижнем Новгороде, - 800 млн. долл. за семь лет. Существует опасность то­го, что некоторые «сборочные» проекты могут стать прикрытием для бес­пошлинного ввоза в страну зарубежных автомобилей.

Наш научный и технологический потенциал достаточен для того, чтобы наладить выпуск значительной части комплектующих к современным мо­делям легковых автомобилей (в том числе и в оборонной промышленности). Это, помимо прочего, даст возможность создать новые рабочие места для квалифицированных специалистов, снизить себестоимость конечного про­изводства и отпускные цены, а значит - повысить конкурентоспособность автомобильной промышленности.

Правительством одобрена предложенная Министерством экономики концепция развития автомобильной промышленности на период до 2005 г. Она нацелена на повышение уровня автомобилестроения за счет использо­вания разных форм международного технологического сотрудничества вво­за иностранных технологий и оборудования, развития пяти крупных сбо­рочных производств общей мощностью 500 тыс. машин в год и покупки лицензий на выпуск современных моделей автомобилей.

Постановлением Правительства РФ предусмотрено, что к концу текуще­го года будет разработан проект федеральной целевой программы развития автомобильной промышленности на период до 2005 г., создания высоко­технологичного производства автомобильных компонентов.

Телекоммуникации и связь. Современная экономика немыслима без надежных, устойчивых и оперативных систем связи. Переход этой сферы в новое качественное состояние совпал по времени с началом реформ, на­правленных на развитие рыночных отношений и приватизацию предпри­ятий связи. Внедрению и быстрому распространению передовых техноло­гий во многом способствовали демонополизация рынка телекоммуникаци­онных услуг и начавшаяся конкуренция.

Заметную роль в технологическом обеспечении развития рынка услуг связи с самого начала стали играть созданные в 1989-1994 гг. совместные предприятия. Среди них такие, как «Комстар» - учредители в равных долях Московская городская телефонная сеть (МГТС) и британская «Джи-пи-ти» (теперь - «Маркони коммьюникейшн»); «Совинтел» - учредители в равных долях «Росттелеком» и американская «Джи-ти-эс»; «Комбелга» - учредите­ли МГТС, «Алкател Белл телефон», «Белгаком» и «Коминком»; «Телмос» -учредители «Ростелеком», МГТС и «Эй-ти-ти».

Большинство создававшихся негосударственных цифровых телефонных сетей использовало во многом уже устаревшую, построенную преимущест­венно на аналоговых принципах обработки и передачи сигнала инфра­структуру МГТС. Для повышения качества связи устанавливалось совре­менное коммутационное оборудование зарубежного производства. В ре­зультате началось формирование так называемых наложенных сетей. Вы­ход в сети других стран осуществлялся в основном через спутники, однако в последние годы в стране появились и оптоволоконные линии связи.

За пять лет в Москве, а затем и в некоторых других городах сформиро­вался рынок мобильной сотовой связи, использующий практически все ос­новные мировые стандарты. Каждый стандарт обслуживается преимущест­венно одним оператором. В Москве 41% пользователей приходится на долю компании МГТС, 34% - «Билайн» и 25% - МСС. В Санкт-Петербурге 55% приходится на долю компании «Северо-Западный CSM», 30% - «Дельта Телеком» и 15% - «Фора комьюникейшнс».

Однако в целом сотовой связью охвачено лишь 0,3% населения. В Фин-

 

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС

ляндии, например, - 51%, в США - 24%. Следовательно, для выхода на наш рынок зарубежных производителей оборудования имеются реальные пред­посылки.

В последние годы возросло число пользователей сети Интернет, кото­рую в России уже обслуживают более 100 провайдеров. Только по Москве подобные услуги предоставляют примерно три десятка фирм.

Госкомсвязи облегчил доступ на внутренний рынок для иностранных инвесторов, поставщиков оборудования и операторов связи. С 1991 по 1998 гг. международные телефонные каналы увеличились на 116 млн. км., а ко­личество введенных телефонных номеров - на 2,2 млн. В стране появилось около 300 тыс. абонентов мобильной связи. При этом доля бюджетного фи­нансирования в развитии отрасли снизилась с 40% в 1991 г. до менее чем 1% в 1997 г Рост услуг обеспечен в значительной мере за счет притока иностранных инвестиций (около 2,5 млрд. долл. в 1994-1997 гг.), сертифи­кации образцов зарубежной техники связи (более 700) и выдачи лицензий на предоставление услуг иностранным компаниям (более 20 компаний из США и стран Западной Европы). Вместе с тем Госкомсвязи способствовал развитию производства современных средств связи на отечественных и со­вместных предприятиях с полным циклом изготовления аппаратуры и при максимально возможном использовании компонентов российского произ­водства. Об этом, в частности, свидетельствует успешное участие 300 пред­приятий в международной выставке «Связь-экспоком-98»,

Появились возможности для международной научно-технической коо­перации. Одним из важнейших направлений технологического сотрудниче­ства в области телекоммуникаций является обеспечение новым современ­ным оборудованием региональных операторов связи. Большинство круп­ных зарубежных компаний не только предоставляет долгосрочные товар­ные кредиты на приобретение своего оборудования, осуществляет его по­ставки, сборку, наладку и обучение наших специалистов, но и поддержива­ет научные исследования и разработки.

Например, корпорация «Люсент текнолоджиз» с 1996 г. создает у нас собственную производственную базу. К технической разработке проектов для российских заказчиков и производству современных коммутационных систем для операторов сетей связи активно привлекаются наши специали­сты. Открыты учебные центры компании при ведущих высших учебных заведениях связи. Двадцатилетний опыт кооперации с российскими пред­приятиями связи имеет транснациональный концерн «Алкатель». Сейчас его деятельность охватывает 47 регионов. Концерн является одним из круп­нейших поставщиков компании АО «Вымпелком» и владеет 12% ее акций. Помимо прямых поставок различного телекоммуникационного оборудова­ния и его изготовления из зарубежных компонентов на заводе ЗАО «Алкатель» в Санкт-Петербурге, концерн успешно сотрудничает в области производства спутников связи с НПО «Прикладная механика». Корейская компания «Самсунг электронике» занимается продвижением на наш рынок стандарта беспроводной связи СОМА. Первая подобная система связи в России создана компанией в 1998 г. в Иваново. Аналогичные сети создают­ся в Брянске и Владикавказе. Компания активно сотрудничает в разработке российского варианта данного стандарта с Воронежским научно-исследовательским институтом связи. Для этого она выделяет 10 млн. долл. ЗАО «Самсунг-Кросна» на своей производственной базе в Москве осущест­вило в апреле 1998 г. сборку и тестирование первой ATC-SDX-100, которая будет использоваться в качестве коммутационного оборудования в сетях СОМА. Шесть лет активно работает на нашем рынке американская компа­ния «Моторола». Наряду с поставками телекоммуникационного оборудова­ния она создала у нас две научных лаборатории, в которых ведутся иссле­дования полупроводниковых технологий. Их результаты применяются в самых различных изделиях компании. Кроме того, она планирует со време-

 

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС

нем сформировать свою производственную базу. Первый шаг в этом на­правлении - стратегическое партнерство с Ижевским радиозаводом. Со сво­ей стороны, российские операторы дальней связи активно участвуют в осу­ществлении наземной части международных проектов по созданию систем глобальной персональной подвижной связи на базе низкоорбитальных спутни­ковых систем «Иридиум» и «Глобалстар». Для запуска спутников наряду с американскими и украинскими ракетами-носителями предусматривается использование российских ракет-носителей «Протон» и «Союз-М».

Можно привести ряд других примеров, свидетельствующих об актив­ной международной технологической кооперации в рассматриваемой об­ласти. Это способствовало качественному изменению и интенсивному развитию телекоммуникационного сектора нашей экономики в послед­ние годы.

/^ Финансовый кризис нанес существенный ущерб многим работающим на рынке связи компаниям из-за общего ослабления деловой активности и снижения покупательной способности населения./Например, по некоторым оценкам, только рынок сотовой связи в разных регионах может уменьшить­ся на 15-35%.КУднако это не приведет к стагнации телекоммуникационного рынка в целом, а лишь будет способствовать обострению конкуренции, снижению себестоимости услуг связи за счет интенсификации НИОКР и постепенного вытеснения устаревших технологий. В результате уменьшатся завышенные (по сравнению с другими странами) цены на многие виды ус­луг связи, предоставляемые конечному пользователю^^

Аэрокосмический комплекс. Как известно, с началом реформ резко сократился объем государственного заказа авиа- и ракетостроению. Многие предприятия были вынуждены искать заказчиков за рубежом. К 1996 г. за­падные инвестиции в наш ракетно-космический комплекс составили 461 млн. долл., или 40% всех средств, вложенных в мирную российскую косми­ческую деятельность. Станция «Мир» на 50% финансировалась с помощью иностранных контрактов. В целом до 60% западных инвестиций направля­лось в сферы, невостребованные внутри страны.

Потенциальные возможности рынка военно-космической техники вели­ки, и их использование в перспективе могло бы дать России большие эко­номические выгоды. Совокупные мировые затраты на космические про­граммы оборонного назначения ежегодно составляют 30-35 млрд. долл. Международное военно-техническое сотрудничество в области создания космических систем оценивается в 3-6 млрд. долл., а объем сферы их при­кладного применения - 10-15 млрд. долл. К 2000 г. рынок возрастет в 3-5 раз. Именно поэтому результаты деятельности первых крупных стратегиче­ских альянсов, сформированных в стране, имеют значение, выходящее за рамки осуществляемых ими проектов.

Наибольшее общественное внимание привлекают Международная кос­мическая станция и «Морской старт». Затраты на реализацию первой оце­ниваются в 40 млрд. долл., в том числе по странам-участницам проекта: США - 20 млрд., Россия - 8-10 млрд., Япония - 3,1 млрд., Канада - 850 млн. долл., Германия, Франция, Великобритания, Бельгия, Дания, Нидерланды, Норвегия, Испания, Швеция и Швейцария - 3,8 млрд. долл., Италия - 550 млн. долл. Основные исполнители проекта с нашей стороны - Российское космическое агентство, ракетно-космическая корпорация «Энергия» им. Королева и ГКНПЦ им. Хруничева. Сложности с выполнением обяза­тельств российской стороной обычно носят не научный или технический характер, а финансовый. Завершение работ по сборке станции намечено на 2004 г. Срок ее функционирования минимум 10 лет.

Международный космический проект «Морской старт» предусматрива­ет запуск коммерческих спутников с платформы, которая будет размещена в экваториальной части Тихого океана. Проект, по расчетам, сможет оку­питься за 4 года, если ежегодно будет производится 8-10 стартов. Комплекс

 

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС

дает возможность доставлять на орбиту больший вес при экономии топлива и уменьшении общих затрат, не требует создания зоны отчуждения, как на­земные космодромы. Проект обеспечивает занятость 30 тыс человек в Рос­сии и на Украине.

Платформу построила норвежская фирма «Кварнер», две первые ступе­ни ракеты-носителя изготавливают на Украине, третья ступень и другое оборудование для запусков ракет с плавучих средств создается ракетно-космической корпорацией «Энергия», а стыковочный узел и обтекатель по­лезного груза - американской компанией «Боинг». Доли участников в ус­тавном капитале составляют: «Боинг коммершиал спейс корпорейшн» (США) - 40%, «Энергия» (Россия) - 25%, «Кварнер меритим» (Норвегия) -20%, производственное объединение «Южмаш» (Украина) - 15% Реальная стоимость проекта может достичь 2 млрд. долл., причем его участники на­деются овладеть 13-17% рынка коммерческих запусков. В апреле 1997 г Всемирный банк объявил о предоставлении российской стороне гарантий, которые позволят привлечь необходимые кредиты. Из общей суммы затрат отечественная космическая отрасль в течение 10 лет получит более 700 млн. долл. Именно их страхует банк. Инвесторами выступают 14 транснацио­нальных банков, от лица которых выступает «Чейз энд кемикл». Он креди­тует российских и украинских подрядчиков.

Первый успешный запуск модели спутника с платформы состоялся в марте 1999 г. Путь к этому успеху был довольно трудным, помимо финан­совых сложностей возникли и правовые проблемы, в частности с использо­ванием интеллектуальной собственности.

Формирование и функционирование космических альянсов требует ре­шения не только научных и технических проблем, но и, в не меньшей сте­пени, - финансовых правовых и политических. В их решении, помимо ру­ководства компаний, участвуют представители правительства, междуна­родных организаций.

В отечественном авиастроении также идет сложный и противоречивый процесс формирования научно-технических и производственно-сбытовых альянсов Так, крупнейший производитель двигателей для средне- и даль-немагистральных самолетов - компания «Рыбинские моторы» в 1994-1995 гг. оказалась на грани банкротства и недружественного захвата зарубеж­ными конкурентами. С 1997 г. реализуется новая стратегия развития, а в рамках ее - международная кооперация СНГ и развитых стран Вместе с американской корпорацией «Дженерал электрик» создано совместное пред­приятие по выпуску двигателей «СТ-7», которые в различных модификаци­ях могут использоваться на самолетах разного класса. В опытном произ­водстве освоены первые изделия, их сертификацию обеспечивает «Джене­рал электрик». Компания «Рыбинские моторы» - одна из инициаторов мас­штабного проекта по выпуску самолетов «Боинг-737» на самарском «Авиа­коре», она же может производить для него двигатели. С целью плодотвор­ного международного технического сотрудничества намечена программа модернизации и реконструкции производства. Она охватит основные цеха, исследовательскую базу и испытательные стенды. Пока же разрыв в техни­ческих возможностях компании по сравнению с мировыми лидерами дви-гателестроения существен.

Российские авиастроители в создании альянсов ориентируются не толь­ко на развитые страны. Перспективный партнер - Китай, бывший традици­онным потребителем советской техники и эксплуатирующий ее до сих пор. В сентябре 1998 г. официально объявлено о программе сотрудничества Рос­сии и Китая на рынке пассажирских самолетов до 2015 г. Предполагается создать консорциум для производства самолетов "Ту-204"», «Ту-334», «Ил-96». Намечена программа выпуска за 15-20 лет до 4000 гражданских само­летов на сумму около 400 млрд. долл., что составит 30-40% мирового авиа­рынка, в настоящее время контролируемого «Боингом» и «Эрбасом». Ем-

 

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС